Профессия: второй пилот

Имя: Дмитрий Белоусов
Профессия: пилот гражданской авиации
Задачи и условия планирования: есть несколько регулярных задач в течение года; большинство задач зависят от погодных условий и уровня пожароопасности.
Особенность: герой с планированием на самом высоком уровне (в буквальном смысле слова).

Представьте себе людей, которые работают на севере: лесорубы, шахтеры, нефтяники. У меня работа такая же грязная, как у них, — вечно в масле, вечно пропахший бензином. Если надо — сам копаюсь в движке самолета, чтобы его заправить, лезу на крыло, чтобы обслужить самолет, тоже сам.

Наш экипаж оберегает лес на самой старой в авиации «рабочей лошадке» АН-2. Ее даже занесли в «Книгу рекордов Гиннесса» как самый долгоэксплуатируемый в мире самолет. На нем мы с командиром, парашютистами, летным наблюдателем и с помощью специальной техники тушим лесные пожары.

Я сам ставропольский, но последние пять месяцев нахожусь в Красноярском крае, так как нашел работу здесь. У нас на юге пожароопасность невысокая — тайги нет и гореть нечему. Сибирь же горит стабильно: с конца апреля-начала мая до середины сентября. А когда сезон подходит к концу, я возвращаюсь домой с чувством выполненного долга и небольшой зарплатой.

Грозы и люди. Или почему горит лес#

Помните стихотворение «Люблю грозу в начале мая»? Так вот, грозы — самая частая причина возгорания. Причем предсказать возгорание от грозы почти невозможно: если молния ударила в дерево или корягу, пожар может как вспыхнуть сразу, так и тлеть через 3−4 дня и только потом загореться, а может вообще не начаться. Грозы обычно идут с дождем, и всегда есть шанс, что дождь сделает свое дело и наше участие не понадобится.

Очень сильно на количество возгораний влияет человек. В сезон рыбалки и охоты плохо потушенный костер или окурок легко может привести к пожару — больше всего таких возгораний в устьях рек, где обычно останавливаются охотники или рыболовы.

Ходят байки, что лес иногда жгут лесники, чтобы не платить за вырубку. Мол, он сам сгорел, а деревья, на самом деле, уже проданы давно. Я, правда, такого ни разу не наблюдал — по моим наблюдениям, пожары от рук человека происходят неумышленно.

Регулярные чекапы и тренировки

Два раза в год пилоты проходят ВЛЭК — врачебно-летную экспертную комиссию. У нас свои медицинские книжки со своими требованиями, и аккредитованных больниц и врачей, которые имеют право осуществлять медосмотр пилотов, действительно мало. Как раз в этом месяце я летал в Красноярск, чтобы пройти комиссию.

Пожарно-спасательная подготовка тоже обязательна. Если судно загорится, мы должны эвакуировать его вместе с пассажирами. Тренировки проводят и на суше, и в воде. Их-то я и фиксировал в приложении.

Мама, папа и другие. Что находится на борту

В зависимости от погодных условий выделяют 4 класса пожароопасности. Если степень пожароопасности слишком высокая, а погодные условия плохие — просто отменяем полет. Если класс позволяет, в дело вступает наш экипаж.

За час до вылета мы приходим на аэродром, чтобы пройти медконтроль. Обязательно звоним в краевую диспетчерскую и подаем план — «Экипаж Х с командиром Y будет выполнять работы по W кольцу». Недавно мы, например, по Хакасскому кольцу летали.

За 15 минут до вылета подготавливаем самолет: заправляем, прогреваем его. Сажаем группу парашютистов на борт, пристегиваем грузы с парашютами. Как правило, парашютистов закидывают в лес на 3−4 дня, и у них должно быть питание, вода и другие средства для выживания. В грузе «папа» хранятся пилы, топоры, палатки и прочее имущество, которое может понадобится в лесу, а грузе «мама» — продовольствие.

Как второй пилот я обязан брать с собой всю документацию:

• «задание на полет», в котором описано, кто командир, какие лица на борту, какие работы мы выполняем, какой техник обслуживает самолет, какая центровка, масса самолета, масса с парашютистами, какие грузы мы везем, сколько было топлива до полета и какой остаток после него, сколько заправили — все, что можно записать, мы записываем. Перед вылетом я обхожу весь самолет, проверяю, чтобы не было трещин и потеков, чтобы крылья не были порваны (они на нашем самолете из ткани) — это также фиксирую в журнале;
• летные права (свидетельство коммерческого пилота);
• карточку ВЛЭК — в ней прописано, когда пилот проходил медицинскую комиссию. Если он годен по этой карточке, его примут на медицинском контроле в аэропорту, чтобы проверить, здоров ли он и годен ли к полету, а затем — пустить на аэродром;
• паспорт;
• чек-лист полета. Неважно, насколько ты трушный пилот и насколько идеально ты знаешь самолет, ты все равно перед каждым ключевым этапом полета обязан свериться с чек-листом: проверить сумму баков, выпущены ли закрылки и триммеры для взлета и др. Сначала это делает один пилот, потом второй проверяет вслед за ним и подтверждает, что все в порядке.

На самолет может заглянуть проверяющий и спросить документы — это нужно, чтобы не было халатности. К сожалению, в нашей профессии, как и в любой другой, такое бывает.

Экипаж самолета и поиск пожаров

Взлет и посадка — самые ответственные этапы полета, поэтому взлетаем мы всегда вдвоем с командиром. Сначала управляет самолетом он, а я жду своей очереди. Через 2 часа мы меняемся.

Мы всегда летаем по кольцу. Продолжительность полета зависит от объема леса на нашем участке. В Кодинске, где мы работали 2,5 месяца в этом сезоне, кольцо было 4 часа. Летим всегда так, чтобы дым можно было заметить и слева, и справа. Поисками пожара занимается летчик-наблюдатель, который тоже находится на борту. Наша с командиром задача — пилотировать самолет.

При 2, 3 и 4 классах пожароопасности с нами на борту всегда есть парашютисты, которых при обнаружении пожара мы выпускаем вместе с грузами на специальную площадку. На нашем самолете мы имеем право выпускать парашютистов только в то место, где есть специальная площадка, пригодная для посадки. Бывает, что площадки нет. Тогда просим диспетчера отправить на место пожара вертолет МИ-8, с которого парашютистам разрешено спускаться с помощью спусковых устройств.

Все это время летчик-наблюдатель ведет радиосвязь с лесничеством по специальному оборудованию. Если мы находим еще один пожар, а парашютистов на борту уже нет, летчик-наблюдатель отмечает на карте координаты точки пожара и площадь возгорания. Лесничество отправляет туда другой экипаж.

Когда закончили работу, летим на аэродром и сажаем самолет. И всё, наступает новый день.

Вердикт для Сингулярити

Сервис будет удобен тем, чья работа поддается планированию. Я слишком сильно завишу от внешних обстоятельств: погодных условий, лесных пожаров, своей команды. В Сингулярити я вел только регулярные задачи, например — которые касаются обучения, чтобы не носить с собой бумажную кипу, а видеть наглядно в своем телефоне, какие занятия я уже прошел, а какие мне только предстоит.